Por Mauro A. Lorenzon
PRIVATIZAÇÃO DE AEROPORTOS: ENTREVISTA TENDENCIOSA COM EX-SUPERINTENDENTE DA INFRAERO!
04/06/2012
Privatização de aeroportos precisa de legislação específica no país
Para especialista, regulamentação traz segurança jurídica e torna mais claras regras para investimentos no setor.
A privatização de aeroportos do país é uma iniciativa inédita do governo brasileiro – São Gonçalo do Amarante, Brasília, Viracopos e Guarulhos foram os terminais leiloados até o momento. A medida surgiu da necessidade de conciliar a falta de infraestrutura desses terminais com o aumento expressivo da demanda por voos. Outro incentivo são os eventos de grande porte que o país sediará - Copa do Mundo e Olimpíadas, por exemplo.
Para o consultor em gestão de aeroportos e ex-superintendente do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão), José Wilson Massa, apesar de apresentar falhas como a ausência de uma lei específica para regulamentar o processo, as concessões devem trazer benefícios e significarão uma oferta de melhores serviços aos passageiros.
Confira a entrevista exclusiva que Massa concedeu à Agência CNT de Notícias:
A concessão destes quatro aeroportos à iniciativa privada foi uma decisão acertada do governo? O ágio de mais de 200% obtido com o leilão em São Gonçalo do Amarante (RN) motivou o governo a continuar nessa linha. Mas ao contrário do primeiro processo, a concessão passou a ser feita com aeroportos em operação, ainda com a gestão da Infraero. O governo se viu pressionado pela agenda de eventos dos próximos anos: Copa do Mundo, Olimpíadas, Rio +20 e Encontro da Juventude Cristã.
O governo acertou ao tomar essa linha porque está buscando mais agilidade na solução dos problemas de infraestrutura dos aeroportos. A Infraero, como empresa pública, fica presa às amarras da Lei 8.666/1993 e não consegue ter a mesma agilidade dos entes privados.
Foi a solução mais viável à medida que esses eventos de grande porte se aproximam? Era um setor que carecia de mais investimentos? O investimento sempre houve, temos que fazer justiça. O papel da Infraero sempre foi forte, o que ainda a credencia para deter 49% de participação nos empreendimentos. O que faltava era dar velocidade a esses investimentos, para atender à demanda, que cresce a uma média de 10% nos últimos 12 anos. A questão não é o volume de recursos, mas a velocidade de aplicação dos mesmos.
Esse processo vai representar melhorias nos serviços? Mais qualidade? A intenção é essa, mas somente a prática, a fiel execução do contrato de concessão, vai nos comprovar isso. Em termo de expectativa, esperamos que as concessionárias tragam novas experiências e ferramentas de gestão privada. Esperamos que esse empreendedorismo traga uma melhoria na qualidade do serviços, para garantir a recuperação desse déficit entre infraestrutura e a demanda.
Essas melhorias vão representar aumento de custos? Com as concessões, o governo brasileiro traz para o segmento aeroportuário um ambiente de competição. Acredito que nenhuma concessionária, com o objetivo de mostrar eficiência e atratividade, irá cobras taxas acima da Infraero. Há a possibilidade de elas praticarem, inclusive, tarifas mais baratas que a própria Infraero.
Esse processo coordenado pelo governo teve falhas que devem ser corrigidos, caso novos leilões sejam realizados no futuro? A primeira deficiência é que, ao contrário do processo de privatização das empresas de telecomunicação, por exemplo, não houve uma regulamentação anterior ao processo de concessão. Um decreto sobre esse tema só foi publicado em novembro passado, após pressão do Tribunal de Contas da União (TCU). Para dar mais segurança jurídica ao processo e para que as regras do processo fiquem mais claras para o mercado, é preciso uma forte regulamentação antes das próximas concessões. Essa é uma grande lacuna que precisa ser resolvida, a falta de uma lei específica de regulamentação de concessão de aeroportos.
O governo regulou as atuais concessões por meio de edital. Se analisarmos o edital de São Gonçalo do Amarante, notamos que ele é bem diferente dos de Brasília, Guarulhos e Campinas. É preciso uma regulamentação clara, que não aconteça por meio de editais, conforme cada leilão.
Quais são os principais problemas e desafios para a gestão eficiente dos aeroportos brasileiros? A segurança era uma das questões que mais preocupavam. Mas os acidentes da TAM e da Gol representaram um duro aprendizado para a aviação brasileira. Atualmente, não há o que se preocupar com relação à segurança. Agora, o principal ponto é a questão do conforto: as tarifas são caras, faltam terminais de passageiros, as operações de embarque e desembarque são demoradas, falta espaço nos pátios para acomodar as aeronaves. Falta atacar essa carência de infraestrutura para oferecer mais agilidade e conforto durante as viagens, de negócios ou lazer.
Rosalvo Streit
Agência CNT de Notícias
RESISTÊNCIA E INDIGNAÇÃO AEROPORTUÁRIA
Para: Agência CNT de Notícias (agencia@cnt.org.br)
Assunto: em réplica à entrevista José Wilson Massa concedida à Agência CNT de Notícias, em 04/06/2012
Gostaria de esclarecer alguns pontos da entrevista deste ex-superintendente que fala mal de quem lhe sustentou, a quem ele deveria ter servido com o mesmo afinco com que profere suas bestiais palavras, pois talvez assim não houvessem problemas de infraestrutura nos aeroportos federais.
Cabe dizer aqui que a Infraero sempre foi um cabedal de emprego para apadrinhados políticos sem o mínimo preparo para gerir um complexo sítio aeroportuário, desprovidos de conhecimento técnico-científico para isso. Sanguessugas em sua maioria, em cargos estratégicos de gestão, levando a empresa para o buraco.Mesmo assim, muitos empregados concursados que vestem a camisa em suas atividades cotidianas mantiveram a empresa nos primeiros lugares em rankings mundiais de empresas administradoras de aeroportos.
Em primeiro lugar a lei de licitações e contratos Lei nº 8.666/93 não é a amarra que tanto propagam: ela existe para moralizar o uso do dinheiro público, para evitar fraudes, que mesmo diante de mecanismos rígidos ocorrem.
Em segundo lugar, a própria Presidenta da República, através de Medida Provisória (MP), convertida na Lei n° 12.462, de 04/08/2011, criou o Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC), aplicável exclusivamente às licitações e contratos necessários à realização:
Art. 1o É
instituído o Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC), aplicável
exclusivamente às licitações e contratos necessários à realização:
I - dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016, constantes da Carteira de Projetos Olímpicos a ser definida pela Autoridade Pública Olímpica (APO); e
I - dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016, constantes da Carteira de Projetos Olímpicos a ser definida pela Autoridade Pública Olímpica (APO); e
II - da Copa das Confederações da Federação Internacional de Futebol Associação - Fifa 2013 e da Copa do Mundo Fifa 2014, definidos pelo Grupo Executivo - Gecopa 2014 do Comitê Gestor instituído para definir, aprovar e supervisionar as ações previstas no Plano Estratégico das Ações do Governo Brasileiro para a realização da Copa do Mundo Fifa 2014 - CGCOPA 2014, restringindo-se, no caso de obras públicas, às constantes da matriz de responsabilidades celebrada entre a União, Estados, Distrito Federal e Municípios;
III - de obras de infraestrutura e de contratação de serviços para os aeroportos das capitais dos Estados da Federação distantes até 350 km (trezentos e cinquenta quilômetros) das cidades sedes dos mundiais referidos nos incisos I e II.
§ 1º O RDC tem por objetivos:
I - ampliar a eficiência nas contratações públicas e a competitividade entre os licitantes;
II - promover a troca de experiências e tecnologias em busca da melhor relação entre custos e benefícios para o setor público;
III - incentivar a inovação tecnológica; e
IV - assegurar tratamento isonômico entre os licitantes e a seleção da proposta mais vantajosa para a administração pública.
§ 2*o* A opção pelo RDC deverá constar de forma expressa do instrumento convocatório e resultará no afastamento das normas contidas na Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, exceto nos casos expressamente previstos nesta Lei.
Cabe dizer que o RDC, justamente por ser atentatório ao erário, teve sua constitucionalidade questionada pelo Procurador-Geral da República perante o STF: só não sabemos quando será julgada a ADIN!!!
Os três aeroportos (Guarulhos, Viracopos e Brasília) eram responsáveis por 70% da renda da rede de aeroportos administrados pela Infraero, empresa pública criada por lei em 1972 e sua privatização (os aeroportos foram incluídos no Programa Nacional de Desestatização - PND) significou para o país afronta a princípios constitucionais da ordem econômica, previstos no art. 170 da Constituição da República Federativa do Brasil, promulgada em 1988, tais como o contido no inciso VII, que prevê a redução das desigualdades regionais e sociais. A falta dos chamados subsídeos cruzados (repasse de verba) aos aeroportos deficitários irá impactar drasticamente na realidade local destes aeroportos, aumentando as desigualdades regionais e sociais, e por isso, embora livre a iniciativa, é preciso respeitar o rol de princípios contidos neste artigo constitucional.
A própria Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) criticou a medida do governo federal como atentatória ao direito do consumidor, pois contraria acordos internacionais, cujo Brasil é signatário (Audiência Pública nº 16 da ANAC), que preveem consulta pública à população, o que foi ignorado, incorrendo em risco de aumento abusivo de tarifas e criação de outras, como a de conexão criada recentemente.
No mais, aplicam-se as mesmas práticas contidas no livro Privataria Tucana, só que agora é a Privataria Petista: venda de patrimônio público para pagar com dinheiro público a juros irrisórios do BNDES, além de dinheiro proveniente de fundos previdenciários formados por trabalhadores públicos (Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal, Petrobrás), chegando a custear quase 93% do total de investimentos, restando apenas 7% para os concessionários - ISSO É MUITO JUSTO PARA O BRASIL! Privilegia-se a empresa estrangeira privada, em detrimento da nacional pública, já que nenhuma outra nacional detinha o know how da Infraero (certificada com NBR ISO 9001, além de outras certificações internacionais específicas em determinadas áreas de negócio, como a de logística, por exemplo).
Qual a lógica do processo? É a mesma que motivou outras negociatas políticas, agora pasmem, por um governo que se dizia socialista e que é responsável em grande parte pelo caos aéreo, principalmente pela falta de um marco regulatório no sitema nacional de avaiação civil, via ANAC.
Acrescente-se a isso tudo a venda de títulos públicos PODRES, denunciado por Amaury Ribeiro Jr.!
Ainda, o ex-superintendente, não afirma com convicção que o processo resultará em melhorias, ao contrário, diz: "A intenção é essa, mas somente a prática, a fiel execução do contrato de concessão, vai nos comprovar isso.", sabem por quê? Porque integrantes do consórcio de Brasília quase faliram aeroportos na Argentina; do consórcio de Guarulhos aumentaram abusivamente tarifas em aeroportos na África; do consórcio de Viracopos não foram capazes de cumprir contratos simples de concessão de estradas paulistas.
Em Viracopos se investiu 12 milhões em sistema de tv e vigilância para entregar ao concessionário, ou seja, problema solucionado pelo ente público, por meio da Lei nº 8666/93, tão criticada e não pela iniciativa privada! Onde é que está a incompetência em se resolver problemas de segurança, que aliás não é um problema de infraestrutura apenas, mas de segurança pública, principalmente (edicão atual da Revista Cargo News, especializada nos segmentos logístico e de comércio exterior - artigo do superintendente de Viracopos). Acho que não preciso dizer mais nada, a não ser que conheçam mais a respeito do assunto:
COMITÊ CONTRA A PRIVATIZAÇÃO DA INFRAERO - CCPI
ccpi-viracopos@bol.com.br
Skype: resistenciaviracopos
LORENZON, Mauro André. Aeroportuário (concursado pela Infraero) atuante no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, Membro do Comitê Contra a Privatização da Infraero - CCPI, graduado em Direito pela PUCCAMP, Especializado em Ciências Criminais e MBA em Comércio Internacional.
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